翻轉觀念-論海商法之船舶租用  20181211 台灣新生報航運網

                                                             王肖卿

一、 前言

如果定航貨物運輸是海商法的核心,則非定航的船舶租用,也應在海商法中佔有一席地位;不僅因非定航論程租用(Voyage Charter, VC)載運的民生必需品占國際貨物運量的五分之四強,非定航的船舶租用,也是目前經營定航運輸的重要船舶來源。

非定航的船舶租用,成文法國家的海商法,卻有一個長期以來的錯誤觀念;對非定航的條文訂定,相對於定航運輸雖少些,而尤其對論程租用(VC),條文卻仍不拘細節,多予訂定。翻轉觀念因此成為海商法船舶租用訂定的首要重點;不宜對船舶租用條文訂太多,是論述本文的理由。

翻轉觀念現階段有其困難,尤其因大陸法系國家,包括德 、日 、瑞典等北歐國家 ,以及相鄰的韓 、日,立法普遍對船舶租用仍存有誤解時,翻轉認知便更是阻力重重。

船舶租用的歷史,遠遠長於定航運輸;國營公司有充分的資本、有既定的經營藍圖,可一次到位,查考所有航運公司的經營歷史,都是一艘船、數艘船,小船再大船,投入定航運輸,近洋再遠洋。進入市場先經營門檻較低的單次的論程租用(VC)經營,再慢慢擴大;買現成船、造新船,作數艘船的論程租用(VC),然後船隊成軍,奠定定航的規模。為在航線上形成獨佔優勢,定航乃有航線聯營。因此開闢航線、航線聯營,提高競爭力,幾已成民營業者的既定規律。

經營非定航,只要有固定貨源、適宜裝載之船舶,懂租用術語與理論的人才,即可經營。資本相對低,門檻也低,容易進入市場,因而由經營論程租用(VC)再轉定航,是個常規模式,租船歷史遠較定航運輸為長,主要說的是論程租用(VC);除了船舶以租出(charter out),賺取租金或運費,租入試圖以光船租用(Bareboat Charter, BC)或論時租用(Time Charter, TC),在市場尚未取得信任情況下,是有困難的。

船舶租用依契約自由原則訂約,法律不得約束,任何不公平的條件,都是契約雙方依據市場強弱的你情我願,只要不違民法認同的公序良俗,法律無以干涉。相較於定航的個別託運人與運送人;託運人是經濟上不平等的弱勢,非定航的租用則是經濟條件對等的船舶所有人與承租人。定航的託運人通常沒有與運送人簽訂運輸契約的條件與能力,運送人簽發的運輸單證是運送人單方印刷、簽發的,雖是契約的證明(evidence of contract),貨方卻無以置喙。相對於租用契約上經船舶所有人與承租人字斟句酌、滿意再由雙方簽字的契約,定航託運人的力量相對薄弱,因此需要國際法或國內海商法的保障。船舶租用契約下運輸單證常印刷或引置(insert)明文「所有條款、條件與免責規定,依租船契約(all terms, conditions and exceptions as per charter party dated d.m.yr)」,租用契約下的運輸單證,因此明顯不是契約的證明,這是兩者最大不同之處。

非英語國家海商法對船舶租用訂定的最大罩門,莫過於對於租用專門術語的翻譯及解釋。常見抱怨,何以英、美國家,法律沒有租用規定、尤其英國,卻常見選擇在英國訴訟或仲裁;專用術語的創造地、司法訴訟或仲裁對術語的正確解釋,因此對契約的解釋不會離譜。船舶租用中的術語或可能與一般用語有差異較大的解釋,或可能脫離一般對該字詞的認知,”advance”與"prepaid”之區別是什麼?類似"overcarriage”專用術語之解釋是什麼?"safe port”一詞的字面與附帶意義又是什麼?租金、運費、延滯費、快速費的計算慣例?都影響契約的解釋。因此海商法中的船舶租用,術語解釋應詳盡、條文則應少訂,就契約去判定是非,一則不妨礙契約自由原則,二則不致誤導司法。 

二、 船舶租用種類-立法的錯誤認知

從貨物立場,目前國際定航定航之集裝箱貨,占比不足全球五分之一,
其他散裝乾貨及油運等濕貨之占比,則高達五分之四強,然就運送物之價值而言,兩者占比卻正好相反。

非定航載運的散裝貨中,液體貨物包括原油、化學品、液化天然氣等濕貨(wet cargo)的占比最高,據油公司的非正式統計,全年進口原油約占 47%、液化天然氣占 33% 、其他(含成品油及化工品) 20% ,全是濕貨。依2016年臺灣的進出口統計,乾、濕貨比例是乾貨占24.9%,濕貨占57.29%,扣除定航之貨櫃貨占比17.8%,則濕貨與乾貨大約是七與三之比。但成文法系海商法草案版本之論程租用,卻全依乾貨裝運條件訂定法律條文,乾貨裝卸條件明顯與濕貨不同,條文適用於濕貨,除造成認知錯誤,亦將誤導司法。從貨物價值計,船舶租用契約之重要性並不高於定航,而全部偏乾貨之訂定,尤不可取。

自古到今維持不變的契約種類只有三種,光船(BC)、論時(TC)與論程(VC)。其中論時包括一種以航程長短、作為時間計算標準的論時租用(time charter, trip, TCT),與單純用時間長短計算租金的租用稍有不同,因一樣使用論時契約,因此屬於論時(TC)。論程租用也有一種用整數收費為運費計算標準的類別,口語稱整數論程(lumpsum charter),契約一樣用的是論程契約,與常見以重量或容積 計運費的類別不同,性質仍屬論程(VC)。其他或有連續論程(consecutive voyages)方式之租用,這種論程種類僅指船舶連續履行數個航程,用的依舊是一般的論程契約,只是在契約上說明跑幾趟而已。至於經常談到的一部租用,則只是一份論程租約下,租約之一部,不是船舶之一部,也就是幾個承租人與船舶所有人共訂一份論程契約,自然也沒有分類之必要。

光船(BC)是船舶所有人於契約期間,把船舶全部艙位租予承租人使用,租用期間船舶所有人將船舶使用權與船員之雇傭、船舶佔有權及控制權,都交給承租人,承租人支付議定租金之契約。論時契約(TC)也是船舶所有人於租用期間,將船舶全部艙位租給承租人使用,船舶所有人對於船舶之使用權及船舶之指揮、船舶之控制,交給承租人,只是船員的雇傭仍屬船舶所有人,由承租人支付議定租金之契約。兩者唯一之不同,是船員雇傭權之歸屬。

成本的負擔也不同,依海運習慣,光船(BC)之船舶所有人僅負擔船舶之折舊與利息,保險成本與維護(maintenance)成本則依契約約定而有差異,其他成本則由承租人負擔。論時(TC)則固定成本由船舶所有人負擔,承租人負擔船舶之變動(營運)成本。論程(VC)則為船舶所有人於租用期間將船舶之裝貨艙位租予承租人,收裝承租人貨物,由承租人依約定之貨物數量,支付運費之契約。船舶之使用與船員之雇傭由船舶所有人負責,裝卸貨物與裝卸港口則依契約約定,通常於訂約前由承租人提出需求,再選定船舶。洽訂契約後,艙位的控制,由船舶所有人調度裝運。船舶所有人負擔船舶固定與變動(營運)成本在內之成本,承租人通常只負擔運費,且依契約約定,負責裝卸費與裝卸責任之契約(費用與責任是否同時負擔、負責,則契約另外約定)。

論程租用(VC)與定航不同之處,是裝運條件依契約,而非依定航之常規,裝卸費常由船方負擔(liner term),船方依源於國際貨物運送公約之國內法,盡其應盡之強制性公約規範,負基本之義務與責任。三種契約共同的地方,都是國際貨物運輸公約排除在外的自由議定,理由是船、租雙方經濟實力相當,有利與不利條件,皆由當事人之船、租雙方自行洽定、簽字並承擔。

光船(BC)與論時(TC)多用國際航運同盟(council)製作的國際標準型契約(standard form charter party),相對於論程契約(VC),種類較少。論程(VC)除國際標準定型契約外,依貨物種類,裝運地區或貨商自行研製的契約很多,選擇適用有其習慣性。地區型契約或有因廣為使用,而為國際認同並廣泛使用,因此稱其為國際標準定型契約的不少。論程租用(VC)之貨物除原油運輸為大宗外,前已述及尚有成品油、化學品、液化天然氣等濕貨,以及種類不等之礦砂、煤炭、鋼鐵、木材、種類不同的散裝穀類;黃豆、小麥、玉米、大豆、高粱,以及汽車運輸(有專屬的汽車專用船)等乾貨(dry cargo),不同的契約及租用條件,且各有不同的習慣裝卸條件。全球契約種類至少數百種。契約尚有各自配套之提單類單證,與契約成套使用。

論程(VC)依不同貨載、不同地區,加上航運同盟研擬之國際標準定型契約,各種慣性運輸條件,法律條文實難全數涵蓋,尤其濕貨與乾貨條件差異甚大,立法條文卻多偏乾貨,訂得越多越顯不足。這是從契約立場主張減少條文訂定的理由。

從地區性發展成標準型國際定型契約,如源於阿根廷產地、國際編碼 (codename) CENTROCON、由大英海運商會(The Chamber of Shipping of the United Kingdom)設計。艾克森油貨商自行設計之油輪論程契約"ExxonMobil VOY2012",這也都屬於被廣泛使用的國際定型契約。澳洲一地,南澳小麥與產地西澳、西南威爾斯等各有不同的地區型定型契約,契約條件有共同點,但也各自有異,立法條文中的延滯費規定,早因油貨市場的蓬勃,油貨承租人將散裝穀類的常規「一旦滯期,永遠滯期」(once on demurrage, always on demurrage) 的鐵律變更了,這是市場的現實。這個反應市場的約定,還能再在海商法中定條文嗎?

至於波羅地海航運同盟(BIMCO)設計的光船契約"BARECON"、論時"BALTIME"契約、為集裝箱輪論時設計的"BOXTIME"等契約,兩岸承租人喜歡使用的一般貨物論程契約"GENCON”,也是波羅地海航運同盟(BIMCO)推薦。其他波羅地海航運同盟還為液化天然氣國際集團(International Group of Liguified Natural Gas)設計"LNGVOY"。而紐約交易所(Approved by the New York Produce Exchange)為論時設計的"NYPE" form,自號政府定型(government form),是九成論時慣常使用的契約。以上都是目前使用較頻繁的契約。船舶租用章必須排除郵輪契約,卻不能排除油輪、油品輪、化學品輪等濕貨的論程租用契約。

無論國際標準定型契約、地區定型、貨商承租人設計之定型契約,包括光船、論時與論程,共用通用字、詞定義確定、名詞附隨之通則確立,這是定義名詞主要功能,就是藉著法定名詞之正確解釋,藉以正確解讀租約。定義租用名稱、租約、交船期限、交還船、裝貨期限、裝卸貨條件、何謂起租、起裝、何謂日租、其支付條件、運費等術語後,細節不必訂定,一是無法全數納入,洽商結果種類多、差異大,海商法何必約束?又何能周全約束?訂不如不訂,以免造成不適用或誤解。各國海商法,設計皆以乾貨為准,無以適用濕貨,納入條文恐怕引起更大誤解。最近之修改也較舊法精簡 。

海商法對於共同海損、船舶優先權、海事賠償等,既已有其他不同章節之訂定,以共同海損為例,承租人是共同冒險之參與者,共同海損之兩大分攤目標:犧牲(sacrifice船或貨)與費用(expenditure)。界定承租人是否須承擔共同海損;船舶非承租人所有、貨物或為承租人所有或所承攬,費用支出則可能與承租人有關?權利義務歸承租人,或對船舶所有人負補償責任的規定,必須參考租約內容,而共同海損專章的規定,已經為承租人是否承擔共同海損找到答案。而共同海損不排除向有責任之一方求償,亦影響承租人是否受後續求償之影響,海商法之船舶租用章只要訂定尊重契約中共同海損條款之規定即可,無須再就共同海損另做訂定,避免法規與契約的衝突與紊亂。

海事優先權或是否可主張責任總額責任限制,則應視船舶所有人與承租人孰為事故發生時操作船舶之人。殘骸移除責任則為免公務機關墊之清理費用之無著,訂定由船舶所有人承擔,避免因相互推責、而使公務機關之墊支款無法迅速歸墊,船舶租用章應就重點部分做訂定,其他則充分由契約自由原則去主宰。

契約應於什麼條件下解約、什麼條件契約自動終止,或者雙方均不必負責事項之條款,或者契約不履行之處罰等,契約必然有對應之定型條文,否則動則一筆龐大動產的交託租用,沒有詳盡的約定,豈可安心;戰爭條款(War Risk Clause)、冰封條款(Ice Clause)、針對美國未批准一九一0年國際碰撞公約的雙方過失碰撞責任條款(Both to Blame Collision Clause)、共同海損理算條款(General Average Clause)、貨方不得拒不承擔共同海損之攤付條款(New Jason Clause)、留置權條款(Lien Clause)、港口罷工條款(Strike Clause)、海盜條款(Piracy Clause)、一般免責條款(General Exception Clause)、船東責任險國際集團之水污染財務保證條款(International Group of P&I Financial Security in respect of Pollution Clause),甚至巨細靡遺地對特殊水域強制性國內法之尊重條文,如BIMCO ISPS/MTSA Clause;這是配合國際海上人命安全救助公約(SOLAS)第XI章有關國際船舶與港口設施安全法( International Ship and Port Facility security (ISPS) Code),以及符合2002年美國海運安全法(US Maritime Transportation Security Act)的條款,對於去、離、途經美國的船隻於美國水域安全之特殊要求。以及像海運同盟設計之爭議解決條款(BIMCO Dispute Resolution Clause, 2016)等,已足因應租約之需要。

波羅地海海運同盟(BIMCO)為契約、為提單設計多款條文,印刷或引置(insert)訂定各類型契約,並不以該同盟本身設計之契約或提單之使用為限。專業設計之定型條文,海商法怎麼訂也難以全面涵蓋。以留置條款(Lien Clause)為例,船舶所有人由於運費、延滯費、損害求償、其他損失回復、以及其他契約費用及所生法務費用之收取,對貨、對次運費,得主張留置 。這樣詳盡的訂定,因應實際情況之需要設計。商業設計與契約雙方之盈虧攸關,其詳盡程度必遠超越海商法條文訂定的紙上談兵。前述條文用於爭議發生、條件不配合時,當事人船舶所有人或承租人由哪一方負責其費用或責任,即應依約定處理。因此海商法的細節訂定,實無必要,讓依契約自由原則訂定的契約條件,左右船租雙方的權利、義務與責任,就足夠了。

三、 定航與船舶租用當事人對貨物的責任

租用船舶或租用艙位,目的都是為了運送。就運送而論,定航與租用兩者,都是貨物運輸的一環。論及對貨物的責任,定航與船舶租用,有不同的當事人;定航不論契約或單證,當事雙方永遠是運送人(carrier)與託運人(shipper)。船舶租用契約的當事人則依國際定型化契約,不論哪種租用,永遠都是印刷在租用契約上的船舶所有人(owners)與承租人(charterers)。即使船舶所有人非所有權人(registered Owner),而是原契約承租人另訂轉租契約,已是轉租船舶所有人(disponent Owner),契約簽字攔,依然是定型契約印刷好的船舶所有人(Owners)。這是標準定型契約的鐵律,海商法尤其不應背離國際標準契約(standard form)的翻譯,訂出與國際標準定型契約不同的中文翻譯。這也是國際接軌最起碼的條件吧。

定航對貨物運輸的責任,自應參考貨物運輸的國際公約,貨物運輸國際統一化的公約起於20世紀初,之前只有地區性的零星規定,迄1924年的海牙規則才統一 。之後又有1968的威士比修正案、1979的布魯塞爾議定書、乃至1978年的漢堡,與2008年的鹿特丹規則,弱勢貨方的權益乃得以保障,然而不論生效或未生效的公約都有一個共同點,就是排除非定航、排除船舶租用契約的適用 。因此兩者不宜混用或准用,是第一個認知。

定航運送人的義務、責任、權利與貨方託運人的義務、責任、權利,都必須強制性接受參考公約所訂定的國內法或相對性接受公約本身的制約 ,這點與船舶租用契約的經由雙方協議,是大有不同的;定航運輸除漢堡規則定位適航性屬於運送人的默示義務、因此避而不談(訂)外,運送人的義務在各個公約,都有個原則性的最低標準,即謹慎處理使船舶具有安全航行的能力、船員與船舶設備的適任及適格、人數充足、貨艙冷藏室及載運貨物的設施,適合受載、運送及保存貨物 。

相對於船舶租用適航性的要求,三種租船的適航性條件,都在契約簽發前考慮,之後始確立於租約;對於船舶的需求或貨物對裝載條件之要求,在市場公告或透過租船經紀人通告後,具條件符合要求之船舶,始透過管道或直接向需求方提出報價(offer),需求方滿意後進行還價 (counter offer) 並磋商。適航性是雙方當事人相對滿意的船況條件,標準當然在定航適航性的基本條件之上,是船、租雙方同意並經再三確認的,這點與定航適航性基本義務有極大差異。

運送人於定航運輸之責任,主要是對貨物照料;包括毀損、滅失與遲延交付。相對於船舶租用,不論是船舶所有人或者承租人,責任相對多元;光船租用(BC)之船舶所有人對貨物幾乎沒有責任,或可能因船舶結構,如通風設施、冷凍設施等突發性故障 ,造成貨物毀損、滅失時可能須負責外,依租約約定,對遲延交付還未必有責任。前述情形即使有責任,還得依租約就對於船舶保養的責任歸屬負責。至於論時租用(TC),則租約通則,貨物照料多是承租人或船長責任。租約經常納入適用國際保險集團、針對國際九成以上使用的紐約交易所論時租用(NYPE-TC)契約時,對貨損責任的分類(Inter-club Agreement),可供參考作如下說明:

(一) 因為適航性條件之缺失 或航行或管理船舶之錯誤或過失:全部由船舶所有人負責。除非;
(二) 船方舉證,並經證明適航性缺失系因裝貨(loading)、堆裝(stowage)、系固(lashing)、卸貨(discharge)或其他貨物操作(or other handling of the cargo)所致。則責任轉為全部由承租人負責。除非;
(三) 租約規定船長應負責貨物操作,則船舶所有人與承租人各負一半貨損責任。除非;
(四) 承租人舉證並證明貨物未能適當地裝、堆、系固、卸或其他貨物操作系因船舶之適航性缺失,則貨損責任全部由船舶所有人承擔。
(五) 除以上情況外,遇有貨物之短少(shortage)與到站未卸貨(overcarriage) ,船、租雙方當事人各負一半責任。
(六) 除非有明確且無可辯駁的證據,貨損系因一方人員(包括其受雇人或其他契約之訂約人)之偷竊或行為、疏忽所致,則由該方負全部責任;例如因船員之偷竊或行為、疏忽所致貨損,由船舶所有人負責。裝卸人員如由承租人雇用,則所發生之偷竊或行為、疏忽造成貨損,全部由承租人負責。
(七) 其他原因造成之貨損;包括遲延交付之索賠,船、租雙方各半負責。除非;
(八) 有明確且無可辯駁的證據,這些貨損系因一方人員(包括其受雇人或其他契約之訂約人)的行為、疏忽所致,則由該方負全部責任;船員之行為、疏忽造成貨損,由船舶所有人負責。承租人與裝卸公司簽契約,則裝卸公司的行為、疏忽造成貨損,由承租人負責。

在論程租用(VC)情況下,是不是應與定航一樣,由船舶所有人全部負責呢?
其實未必。船舶所有人作為論程租用的運送人,多數情形未必負責貨損;論程租用(VC)裝載的貨物,濕貨如原油、液態化學品、乾貨如穀類、礦砂、煤炭等礦產類、散裝類貨物,不如定航裝運的包裝類貨物 值高,即使偶有包裝貨,亦屬價賤貨物。因此租約不會像定航般,須依法強制負責貨物之毀損、滅失、遲延交付。論程租用(VC)責任多偏短少(shortage)責任。其他相對較有限的穀類貨物之濕損、礦物類貨物之繡損、水泥類貨物或穀類貨物之結塊等損失,租約慣例亦有若干比例損害之容許幅度(allowance),不用負責。二則短少的歸責根據船舶的吃水檢驗(draft survey),或者穀倉交接貨物之量度檢驗(scaling survey)確認,各國且有慣性之百分比容許量(allowance),允於免責。不同於定航;定航因貨價高,透過理貨(tally)點數,或檢驗公司(survoyer)之細緻化學分析 ,反復舉證找出貨損之歸責,比論程租用(VC)嚴格且複雜,責任規定明確,論程租用則沒有這樣複雜的貨損歸責規定。

四、 運費與租金-定航與船舶租用的收益

船舶租用之收益-船舶所有人之權利,在光船(BC)與論時租用(TC)是租金(hire),論程租用(VC)之船舶所有人權利,則與定航運送人相同,都稱運費(freight)。廣義的運費一詞包括租金 。論程運費與定航運費也有不同;預付(prepaid)與到付(collect)是定航的兩大運費收取方式,大多也是貿易條件的轉嫁;類FOB條件的運費是到付,類CFR 或CIF貿易條件,則連同保險與運費都包含在售價內,因此必然是預付。定航運輸在預付條件下,簽發提單前須收齊運費,否則運輸單證上的”freight prepaid” 記載必將面臨司法挑戰。而到付運費(freight collect)條件,則運費必須在交貨之前收齊,否則貨物放行(cargo release)後,船方將求助無門。

對船舶租用而言,租金依租約訂定,一定必須預收(paid in advance),依租約有一次收齊一個月、半個月,或者經雙方洽商,七天或者十天預收的都有。預收(advance)一詞有墊支意義,除非租約有其他洽訂,其意義係指墊支金額在未能完成運送任務時不必退還 。論程租用(VC)的運費收取方式即較租金或定航運費之收取方式多元,常規也不同。例如前述定航運費之預付,必須在發(提)單前收齊,論程租用即使運費未收齊也能發單,到付運費也一樣,放貨不必是關鍵,放貨後三天內交清、一周內交清的規定都很常見。因為論程契約下運輸單證不再是運送契約的證明、租約才是。

另如前述有若干百分比墊支(paid in advance)、有若干百分比預付(freight prepaid)的,以及剩餘百分比到付。總之一切依租約辦理。運費本意是交貨時賺得 。預付與到付只是付款方式之先後,遇有船、貨滅失,除非契約有不退還的訂定,否則應退還。這些細節都是海商習慣形成之理論。船、租雙方洽商後之訂定,有各種不同的百分比預付、百分比到付,契約於預付部分,或是九成、或是八成,其餘一成或兩成到付(collect),預付部分有在提單簽發後三天內付款的、一周內付款的等不同條件,到付則可能是交貨後幾天內付款。

總之各式各樣的付款條件,與定航的運費常規不同。這些常見條件在租用條文上難用海商法涵蓋,但運費支付之航運習慣及契約訂定,已使這些問題不成問題,個案契約差異大,法律實無訂定之必要。

五、 三種船舶租用是同一類別

船舶租用之理論源於英國,英國是傳統的不成文法國家,對於船舶租用沒有成文的法律規定,惟依據文獻,卻有清楚的定位;不但說明船舶租用只有三種分類,也確認了船舶租用契約的當事人只有船舶所有人(Owners)與承租人(Charterers),三種船舶租用雖性質上有極大差異,惟均屬一個系統,同歸一個「租」(charter)字 。

文獻說明,論程租用契約系將船舶置於船舶所有人控制、管理下,船舶所有人擁有船員之雇用權,依租約之運送條件,船舶所有人作為運送人,履行運送任務 ;即使在論程租用情況下,船舶所有人亦系因租約之簽訂,方得作為運送人,承受運輸任務。文獻提及船舶所有人作為運送人特別用”shipowner acts as”,而非如定航運輸般,船舶所有人即為運送人(is the carrier)的自為運送。

另文獻也提到定航運輸與論程租用的不同,在於當船舶所有人同意將船舶全部艙位於一特定時間,或進行一個特殊運送任務,所簽訂者為船舶租用契約,而船舶所有人將船舶用於定航運輸,向多方提供裝載服務,則所簽訂者必為由提單所代表的運輸契約 。證明船舶租用無法適用或准用於定航運送之規定。

另參看許多國際公約,訂定時說明是哪一種租用、否則只要說是承租人,便是指的三種租用的承租人,以國際海事賠償責任限制公約(Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims)為例,適用物件包括船舶所有人與承租人,也就是說三種租用的承租人都包括在內,毫無疑義。也就是三種租用的承租人都是操作船舶的人,都有權主張責任限制。(The term "shipowner" shall mean the owner, charterer, manager and operator of a seagoing Ship.),三種租用同框,都是船舶租用。

六、 結論-條文之建議

船舶租用的重點是契約,契約的正確解釋則賴於法律對於專業術語的瞭解,契約歷史及應用至少已在百年以上,歷史使市場趨勢對於用字遣詞及解釋,早有固定成形之模式。依慣例在海商法裡訂定名詞解釋,才是船舶租用契約章訂定的重點。租船糾紛常藉仲裁解決,若干契約因此有仲裁人應具有業界(commercial man)經驗的規定 。本次修法務應務實處理法律條文,以符合業界之期待。

船舶租用自論時(TC)與論程租用(VC)期間的數日、十數日、數十日 ,迄光船(BC)與論時(TC)的一年、數年乃至十數年,將價值動則數十億之船舶資產交托他人營運,契約約定不得不詳實,文字不得不精練。百年來契約歷經錘煉,定型與條文間早已相互勾稽,十分嚴謹。加以船、租雙方各有其精算考慮,訂定時增加許多附加條款(rider clause),增補契約約定,哪怕是十幾天的租用契約,也可能訂得厚厚一本。

當事人因利益攸關,條文動則影響巨額成本,大多環環相扣,無縫可鑽。立法如何精心策畫,亦無以比擬私契約條文之周密。海商法對契約的細節訂定,輕則凸顯立法之不周延、不貼切,重則誤導司法,反而對契約規定造成誤解、誤判。對當事雙方無益,對契約之應用或解釋亦無益。何況最大的問題,在於法律未曾兼顧過濕貨之契約條件,因此建議刪除細節訂定。精簡海商法條文,亦免非英語國家之過度訂定,因翻譯不一,解釋造成過度、矛盾與不足。

契約當事雙方勢力對等,雙方都不是弱勢。契約之運作,又遠較定航的歷史為長,對於雙方當事人間權利義務之分配,經長時間之磨礫,早已自成一套體系。定航的零散貨託運人,才是海商法訂定規範的核心。

雙方依契約自由原則協定訂定之契約,船租雙方權益無須法律保障。乾、濕貨差異過大之契約條件,法律既難兼顧,也難以一一論列,為免顧此失彼徒增誤解,或者掛一漏萬、造成解釋上的困擾,不如納入原則性與共通性之名詞解釋即可。

契約約定不足,可依契約協議之仲裁或訴訟條款解決。海商法務應嚴守中立,避談契約細節,以免顧此失彼,造成業者誤解或糾紛,失去立法目的。

綜合以上說明,由於定航與船舶租用難以相容,船舶租用章,建議在不姑息、不怠惰情況下,重新考慮將三種租用訂為一章。原則性訂定三種船舶租用共用的專用術語解釋,所以也不必分節。回應大陸「用盡海商法」 的呼籲,在總則章訂定海商法的補充法源;以國際公約、國際慣例、海商法、其他國內法的順序,因此光船不必配合民法用租賃一詞,章名徑稱「船舶租用契約」。條文盡量去除准用規定,回歸船舶租用的特殊實務與慣例。

觀念主導思維,當觀念導向正軌,輪廓便逐漸清晰,船舶租用章的重點因此凸顯。說明如下:
(一) 租船契約章的條文應予簡化,論程租用理不應與定航貨物運送列同章,應與光船、論時同歸船舶租用契約章。公約提到”charterer”一詞、未做其他說明時,指三種租用均包括在內。
(二) 訂定重點應是船舶租用定位、適用範圍及名詞解釋
除規定船舶租用章應訂定書面契約外、三種租用共用的專用術語解釋;除統一中文翻譯、定位專用術語意義外,亦可於契約糾紛在正確解釋下,導引司法對契約內容正確的解釋。這些是船舶租用契約章的基礎條文。旅客運輸之船舶租用,租用條件有所不同,應另訂於旅客運輸契約章。
(三) 規定書面洽訂不足時之責任歸屬
規定在契約缺乏有效訂定情況下,依船舶租用之航運實務,規定應先由哪一方負責,一則可在第一時間找到負責之一方出面。二則可以套(適)用有關船舶碰撞、共同海損、海難救助、殘骸移除、污染及海事責任限制之規定。這是本章之原則,也是必要之條款。
(四) 訂定光租用契約登記得以對抗第三人之效力。至於其他有關權利、義務、責任事項,依租用契約之訂定。
(五) 訂定船舶租用契約下的運輸單證
契約之下必然簽有單證,租船單證不同於定航運輸單證。國際貨物運送公約的運輸單證是契約之證明(evidence of contract);定航定航之單證,多有類似的定型印刷「因提單之簽發,貨方同意所有與這批貨物運送相關的之前協定、運費協定等,均停止運作;包括之前貨方與運送人、其代理人、次契約人、其受雇人、其船長或其船舶所約訂之任何協定亦然」 ,代表定航單證不僅是最初契約證明(prima facie evidence),也是契約的決定性單證(conclusive evidence),國際公約對此點亦有相同規定,舉漢堡規則Article2,3為例, 「本公約對船舶租用契約不適用,但依租用契約簽發之單證,本公約於單證介於運送人與非運送人之單證持有人間時適用 」。海牙、海牙威士比與鹿特丹亦有類似規定。
租船提單(C/P B/L)另再舉波羅地海國際海運同盟(The Baltic and International Maritime Council)之標準定型(Uniform General Charter)租船提單為例,提單其上必印有「雙方同意應依契約履行」(It is mutually agreed that this contract shall be performed subject to the conditions contained in this Charter Party which shall be include ……, )(多印刷於正面第一頁),這是船舶租用下單證與定航單證之不同。兩者無以准用。但須增訂參考公約之但書,持有人非租用契約當事人時,仍適用貨物運送章單證的規定。
(六) 租用章再強調契約必然訂定之內容
類如租用通則的契約於租金之支付,為承租人之絕對義務。除非另有約定,否則船舶所有人即可撤回船舶(right of withdrawal)。論程租用之運費、延滯費、快速費之計算及支付通則等重要事項,租期中船舶所有權之轉讓、船舶或租約之抵押設定、影響租約執行之重大事項,租期中進行海難救助或報酬之分配、成本的分攤、共同海損之理算、船舶遭扣押或假扣押之規定,以及租期中致生之留置權與海事優先權,使船舶無法正常營運,須再強調應依租約之約定辦理。
租期中因未定事項使當事人致生爭議,依公約之仲裁或訴訟規定,就租約之仲裁條款或司法管轄條款辦理。至於殘骸移除,則仍應訂定應由船舶所有人負責 。

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