實際運送人與履約方 ◎王肖卿  20160702 台灣新生報航運網

一、緣起
 實際運送人是漢堡規則的運輸輔助人名稱,履約方則是鹿特丹規則的運輸運輸輔助人之一,鹿特丹規則另一個運輸輔助人是海運履約方,後者是指港區內作業的履約方,運送人代其負運輸連帶責任,與履約方一樣,海運履約方如被提起訴訟,亦同享運送人的免責與責任限制權。但與履約方不同的,是履約方與運送人負共同連帶責任,而非運送人代履約方負責。

 多數研究針對運送人與託運人,因為兩者才是班輪運輸的主要當事人,少有研究針對運輸輔助人的,本文做兩者的分辨是因為2016台灣新公布的海商法草案,採用海牙威士比規則外加模式,外加部分除運輸輔助人採用漢堡規則的實際運送人,其餘外加部分均採用鹿特丹規則新增部分。

 至於何以海牙威士比規則作為主軸,新增運輸輔助人採用漢堡規定、其他新增則多採用鹿特丹規則的新增部分?草案對於這點,只說明了採用海牙威士比外加的好處,卻沒有針對何以如此做說明。本文因此分析實際運送人與履約方的差異。

二、國際貨物運送公約對於運輸輔助人的演變
 1924年公布的海牙規則是國際上第一份針對班輪運輸之運送責任,在不同的國內法下,試圖做出國際統一規定的私法公約。以船方-運送人與貨方-託運人間,作為運送條件證明的提單,使其規定國際統一化,以利國際間貿易之進行,作為訴求重點,全名因此是“International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading”。1968的海牙威士比規則全稱不變,內容僅在海牙規則加上新增的幾個條文(Visby Amendemnts)。

 值得一提的,是1968年海牙威士比規則公布之前,在1954年發生了一個喜馬拉雅客輪的旅客理賠案件 ,該案在旅客一客票規定、無法向運送人訴賠情形下,轉向船長及水手長索賠,判決卻使旅客在向船長及水手長索賠時,船長及水手長無法主張運送人之責任限制。這項判決因使此後允許在提單背面引入一個新增的喜馬拉雅條款(Himalaya Clause),將運送人的受雇人(servant)、代理人(agent),甚而裝卸公司(stevedore),均納入運送人範圍,訂定這些人遭訴賠時,得主張運送人之免責及責任限制。

 此後貨運的喜馬拉雅條文,除使運送人意義擴增至受雇人、代理人,甚而獨立訂約人(independent contractor),允許三者均同享運送人之免責權、責任限制權及短期訴訟時效。海牙威士比規則亦因此較海牙規則新增了第4條(Article IV bis),其中之2加上「如對運送人的受雇人及代理人提起訴訟,其受雇人及代理人可同享運送人免責及責任限制之利益,惟不包含獨立訂約人」 ,公約規定顯然較提單背面的喜馬拉雅條文保守。旅客訴賠之喜瑪拉雅案因此成為運輸輔助人納入運送人範疇之濫觴。

 漢堡規則全名”United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea”,是1945年聯合國成立、1966年依1966年12月17日第2205(XXI)号决议文成立貿易法委員會(United Nations Commission on International Trade Law, UNCITRAL)之後,由貿易法委員會在1978年由聯合國公布的第一份國際貨物運輸公約,不同於海牙及海牙威士比規則,擬定、公布的單位是國際非政府組織(NGO)的國際海事委員會(CMI)。雖然公約擬稿人一樣還是貿易法委員會授權海事委員會擬定的。運輸輔助人也在這份公約中,擴大名義,正式納入。

 漢堡規則之運送人範圍,除運送人之代理人、受雇人之外,特別訂定運送過程中之所有與運輸相關的輔助人,均納入運輸輔助人範圍,名稱就是實際運送人(actual carrier)。實際運送人在漢堡規則中之定義為「接受運送人委託,履行全部或部分貨物之運送,以及其他受委託履行運送之人」。依據這個定義,實際運送人的範圍相當廣,因為還包括了「其他受委託…..之人」,包括運輸受委託人之轉委託人都在其中。於責任及權利之規定,則除實際運送人外,實際運送人之代理人、受雇人也包含在內 。在第10條實際運送人責任的規定裡,除實際運送人與運送人責任係共同連帶(joint and several)負責 外,所有公約中運送人應負之責任,實際運送人於其履約區段也應負同樣責任。

 雖然公約規定已夠詳盡,卻由於中文翻譯之「實際」兩個字、以及「受運送人委託」的說法易致誤解,例如班輪運輸之船舶六成以上均係租用而來,承租人簽發運輸單證(提單)是真正從事海運運送的運送人,卻只能叫做運送人。船舶所有人將船舶租給運送人,依漢堡規則名稱卻為實際運送人,這點讓許多人難以理解,甚至長期誤解。

 鹿特丹規則(United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)將實際運送人一詞改為履約方(performing party)及海運履約方(marine performing party)兩詞。兩詞定義即較講究,履約方指「運送人以外,履行或承諾履行運送人在運送契約下,有關貨物接收、裝載、操作、積載、運輸、照料、卸載或交付的任何義務的人,以該人直接、間接,在運送人要求、監督或控制下行事為限」。明顯將運輸輔助人依其履約內容-接收(receipt)、裝載(loading)、操作(handling)、積載(stowage)、運輸(carriage)、保管(keeping)、照料(care)、卸載(unloading)或交付(delivery)界定出來。

 海運履約方則指「貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間,履行或承諾履行運送人義務的履約方。內陸運送人僅在履行或承諾履行其完全在港區範圍內的服務時,才是海運履約方」。也就是就履約之工作內容有清楚的界定及排除,並排除內陸運送人在港區作業時之海運履約方身分,只能仍是履約方。

 這些規定非但比漢堡規則的實際運送人定義清楚,也不像實際運送人那樣缺乏界限。

三、實務上運送人該負的責任
 現在的班輪運輸,自運輸貨櫃化之後,大多都是多式聯運(multi-model transport),運送人簽發的運輸單證上,必須填列裝貨港、卸貨港、收貨地與交貨地,運輸輔助人也理所當然地納入運程,成為運送人的一部分,共同承擔運送責任,主要負責範圍是其履約區段的運程,這就是何以喜馬拉雅的受雇人、代理人、獨立訂約人(independent contractor)之外,必須在漢堡規則提到實際運送人的理由。

 然而不管用哪種運輸方式完成整體運送,運送人仍為就整體運輸過程負責任的人 。也就是說,運送人的責任範圍早已不限於海運,而必須涵蓋運輸單證顯示的收貨地點到交貨地點間的運輸責任,責任範圍涵蓋各個階段的運輸。

 陸運是貨櫃運輸普及之後,貨櫃由內陸送到港口,造成海、陸聯運之必然。陸運運送人也因此在國際所謂的複式運輸(combined transport)時期,納入之運輸輔助人。空運則是立體運輸化之後的延長,海、陸聯運迄海、空聯運,乃至於海、陸、空的多式聯運(multi-model transport),所有運程都濃縮在一張單證裡。

 除非整個運程為純陸運,或者整個過程為純空運,陸運運送人,包含公路運送人與鐵路運送人之運輸責任,始依陸運之公路法規、鐵路法規。空運亦然,除非整個運程為純空運,運送責任始參照空運之華沙公約或空運之國內法。

 海運則不同,由於八成以上國際貿易貨物透過海運、或者包含海運在內的海、陸、空多式聯運,又因簽發海運單證之故,海運運送人經常對其他運輸型態也必須貫徹負責。因此才有鹿特丹針對海運統合陸運、空運之整合,將多式聯運各個運輸階段,以海運法規整合之結果。

 以前各國海商法規,總限定「本法之責任以海上責任為限」的本位做法,因應現在的多式聯運,早已不合時宜。

 海商法的重點在運送,運送之重點在貨物運送,貨物運送的重點又在於班輪運輸。為什麼呢?大宗貨物之非班輪運輸,或稱為航次論程(Voyage Charter, VC),或稱定期論時(Time Charter, TC) ,是大宗貨物的託運人與運送人洽訂租約,大託運人與運送人財力相當,甚至經濟實力還經常高於運送人,就運送條件可商定較海商法保障更佳之運輸條件,根本不需要海商法的保障,因此海商法對於租船(charter),多是原則性訂定即已足夠。小託運人不同,無力、亦無權與運送人商定契約,只得全盤接受運送人開出之運輸條件,包括無條件接受運送人之費率表,接受印妥之運輸單證。惟一可依賴的,只有海商法之最低保障。

 國際貨物運送公約,不論海牙,海牙威士比、漢堡、鹿特丹都,都是這樣訂出來的。因此才有國際貨物運送公約都排除租約適用之規定,且都說明私契約中,低於公約標準的運送責任規定、高於公約標準的運送人權利規定,一概無效,顯示國際貨物運送公約保障的,只是最低責任標準。海商法保障小託運人的,一樣是國內法規定的最低運送責任。

 海商法將運送責任限縮在一個固定區段,就不影響運送人該負的責任了嗎?當然不是的。海商法所限縮的,僅不過將運送人在海運運輸段按海商法負責而已,其他區段應負之責任,仍須按其他法律負責。對運送人有沒有好處?答案是「沒有」!眾所周知,各國由於鼓勵從事海上運送,向來海商法對運送人的保護,優於其他法律,因此當海商法無視於班輪運輸中,貨櫃化所致多式聯運之普及,簽發多式聯運運輸單證,而使運送責任擴大應用於海、路、空,海商法如仍按以往做法,僅適用於海上運送,只會增加運送人的麻煩,讓運送責任複雜化,增加運送人的賠償成本,讓運送人接受民法或其他法律的賠償規定而已。對託運人自然也沒有好處。託運人因應運輸責任多元化,必然就運輸輔助人擇一訴賠,亦大量增加了訴訟成本。

四、機場淹水恰好說明運送人責任因實際運送人而實際擴大
 適於新的海商法草案公布,並採用漢堡規則的實際運送人作為運輸輔助人之時,2016.6.4的一場暴雨,使主要提供國際班機起降的台灣桃園機場,因排水堵塞造成淹水(依行政院調查報告)。停水、停電,大量班機延誤起降,緊急搶救而增加許多額外投入的消防、排水、電力修護、安全與安檢人員,如依漢堡規則的實際運送人定義,「…..以及其他受委託履行運送之人」,則在包含空運在內的多式聯運運輸單證簽發情形下、輔助人作業內容未設限情形下,因救災不慎造成的貨物毀損、滅失與遲延交付,新增的運輸輔助人理論上均須負責,無法或無力承擔部分,則須由運送人負全責,等於加重了運送人責任。

 國際公約自喜馬拉雅案以降,不斷擴充運送人範圍之結果-運送人之代理人、受雇人、獨立訂約人外,極大化擴張至漢堡規則的實際運送人,運輸輔助人包括與完成運輸,直接、間接有關的人,而桃園機場之淹水,使運輸輔助人該不該使這許多人均納入範圍的問題,浮出檯面。運輸輔助人增加,等於運送責任擴大,而運送人負總責任之規定,亦間接使運送人負擔加重。

 漢堡規則使運送人範圍極大化,鹿特丹規則或因對運送人之適航性責任延長、航行過失不允再納入免責之理由,以作業內容限縮運輸輔助人範圍,作為補償。過度擴張運輸輔助人,除增加運送責任之不確定性、增加訟案、消耗社會成本之外,對海運發展並無好處,在非海運專業領域消耗精力與財力之結果,將妨害海運的發展,亦影響經濟成長。因此以履約方取代實際運送人,或為國內法應考慮之方向。

五、結論
 運輸輔助人因與運送人共同連帶負責,與運送人共同承擔運送責任限額,等於是運送人結構中的一部分,國際貨物運送公約如此看待,國內法亦如是。運輸輔助人定義必須以不使海商法因運送人納入太多,增加負責範圍之風險,鹿特丹規則之履約方以作業內容界定定義,目前看來是最恰當的選擇。
實際運送人範圍太廣,又因實際兩字,中文易於產生誤解,因此建議以鹿特丹定義之履約方為宜。

 這次海商法定義公布的草案,因旅客運送參考因17個會員國承認,於2014.4.23生效實施之2002年版雅典公約,其運輸輔助人名稱為履約運送人(performing carrier)的情形下,同一部海商法之運輸輔助人如都採用同一個名稱定義,如履約方或履約運送人名稱,以符法規統一性原則,且以作業範圍限縮履約方範圍,或許是個較完善的做法。